PSA标致雪铁龙 雪铁龙游戏

关于雪铁龙？

我说个真实的事，就前两天，出差回来走沪宁高速在常州段，大概晚上9点半左右，我前面最多100-200米一辆白色的车突然减速，随后往右边猛打方向，整个车身都要快翻过来了，就在这车大半个车身横着的时候看到一辆大概是蓝色的赛欧或者类似的那种事故车横在第二和第三车道上，我下意识的也跟着踩刹车，车速太快差不多到事故车车尾的时候我往左边猛打方向，刹车没丢，一瞬间刹车踏板剧烈的跳动，车身很稳的从事故车尾部外侧通过，字打了这么多，其实那会就是瞬间的事，一个是感谢我自己下意识动作及时，另一个就是车，真的很稳，本人开的是3008。

为什么WRC比赛中几乎见不到BBA车型？标致雪铁龙操控很厉害吗？

如果往回数几十年，拉力赛场是可以看到奔驰、奥迪、宝马的，奥迪的四驱就是在拉力赛场上成名的，当年的拉力赛场日系的斯巴鲁、三菱同样是佼佼者，鄙人小时候第一次从电视上看拉力，就记得当时三五富士车队的麦克雷很厉害，后来这位大师不幸于2007年逝世，实在令人惋惜；赛车是烧钱的运动，所以随着战略的调整很多车企逐渐变得理性，逐渐的有很多车企都退出了WRC。

。。有一点要理解，赛车运动的核心目的永远不是宣传文化，活着给观众提供刺激（虽然赛车运动看上去很刺激），主机厂的目的仅仅是对自身实力的一种宣传、很直白的宣传，以及旗下的工程师对极限的探索，简单的说赛车运动就是给各大主机厂的一张试卷，大家都可以来参与，证明谁更厉害，当然比赛的结果具备一定的参考价值，但不能完全代表民用车；只不过随着这几年国际汽车环境的不景气，很多主机厂都不愿意在这烧钱了，宣传自身实力、文化的方式很多，WRC只是众多路径之一。

。。赛车成绩的好坏往往与厂家的投入有关，在上世纪90年代之前，奥迪、标志及部分意大利品牌都取得过拉力的好成绩，但在93年之后，欧洲车企由于经济环境不太好，逐渐缩减了对比赛的投入，而那个时期正好是日本经济泡沫时代，众多日系车企有钱、花不完的钱，所以那个时候日系车企思考的已经不再是赚钱，而是日系赛车碾压全球，所以那个时期有GTR崩飞各路欧美车企、马自达转子夺取勒芒冠军，同样在拉力赛场日系车企同样厉害，没办法有钱就可以搞定一切，所以在那个时期斯巴鲁、三菱、丰田在拉力赛场上非常厉害，比如说著名的EVO、STI都是那个时期扬名的。

。。日系这几家车企当时土豪到什么地步？最疯狂的时候一个车队可以拥有14个车手，这是多么恐怖的事情？而那个时期欧系车企对拉力的投入很少，平均一个车队两三个车手就已经很不错了，而比赛也是三天打鱼、两天晒网式的参加；所以93-99年之间日系车企、福特与今日的PSA一样，都垄断着WRc；只不过后来日本经济泡沫破裂了、没钱了、烧不起了，丰田最为理性很快就不玩了、第一个退出；而斯巴鲁与三菱还在玩，只不过资金投入降低，也没办法博什么成绩了，随着E10的停产，三菱止步WRc，貌似斯巴鲁也退出了吧？日本人是很理性的，没钱、就不玩或少玩。

。。可以说日系车企在拉力赛场上的沉寂完全是泡沫破裂的结果；而经历了几年的时间，欧洲经济环境又缓了回来，标志的新车206 WRc从此一战成名，而这个时候拉力赛的主动重新回到了欧系、美系车手中，而日系厂商则从此彻底沉沦；而法系车也正是从这个时期开始逐渐垄断拉力赛场的，当年的206 WrC起手就是一个三连冠（锦标赛冠军），四年间累计比赛冠军24次，所以法系车在拉力赛场的辉煌哪只是什么九连冠啊，从2000年后到今天这二十年间法系车就没闲着，到处撸冠军、撸到手软，曾经还希望大众可以打破垄断，毕竟一边倒的比赛没人爱看（和咱们的乒乓球一样，我们必然是冠军、没悬念），可大众也没做到。

。。法系车拉力赛场成功的原因。。。法系车之所以能在拉力赛场取得令人感到恐怖的成绩，原因无外乎三点，自身技术强、车手实力强、投入资金大，这三点缺一不可，飞驰人生大家都看过，张弛最后是怎么参赛的？这就能看出金钱的意义了；法系大型车往往无法体现出什么，但法系小车绝对是经典、操控各个极佳，只不过现如今大型车买德系、小型车有日系车，再加上美系、韩系分杯羹，法系车的局面就尴尬了，造大型车并不是法国人的强项（貌似在迎合我们的口味），但小车没几个能造过法系的；所以自身实力强、车手利、投入资金大，就是法系垄断拉力的原因，其它车企想打掉它，也得这么玩，有钱的时候日系车企一样垄断拉力赛场。

。。民用车是赛车的缩影赛车和民用车完全不是一回事，但赛车上的技术终究会有一丢丢用到民用车上，从血统、基因的角度上看，民用车是赛车的缩影，毕竟赛车是从民用量产车深度改装出来的，民用版本的底子很重要！可以说法系参赛的几款小车都是经典，不过经典却死在了扭力梁上？是不是很无奈？鄙人不明白A0、A级车用扭力梁的比比皆是，为什么就只针对法系车呢？源头是什么？总之玩赛车的厂商与不玩赛车的厂商所造出来的车子是有明显差别的，法系车企对于扭力梁的调校是很多年参赛所积累出来的，所以对于扭力梁的调校，法国人更精深，与那些几连杆、什么逊相比，扭力梁是先天最不完美的悬挂之一（机械层面不行），而法国工程师却利用后天的调校让它获得了生命，说句实话能把扭力梁整明白，是令人感动的，法国人对底盘的理解、功底就在于这，不过如果非要用制造成本去衡量，就当鄙人之前什么都没说！法系民用车操控是很优秀的，但法系拉力赛场的成就不仅仅是操控实力强，难道给鄙人一辆206 WRc也能得冠军？恐怕连换挡都没办法做到（换一次档、变速箱废了），所以车手的实力、资金的投入同样重要，所以我们思考问题时要客观，不要因为法系车的销量不佳而贬低它，也不要因为它在WRc赛场上的成就就去神话它；各家车企的侧重点不同，所以并非所有车企都会和PSA血拼拉力，比如奔驰的侧重点在F1，同样也快垄断了；所以拉力赛只是众多汽车运动之一，拉力赛成绩好可以证明该车企有打造优秀操控的实力，不过赛车的操控与民间车友谈的操控还是有差异的，要不要咱们都把转向助力拆掉？上世纪90年代后，法系车也曾是科技的代名词，魔毯独步天下，可如今发展成这样实在令人惋惜。

新款东风雪铁龙天逸C5会不会像4008一样大降价？想入手，求分析？

不知大家是否有同感，即雪铁龙这个品牌推出的车型，总是有点“叫好不叫座”。老三样时代的富康如此，现在的各款雪铁龙亦如此。造成这种结果的原因，绝不能简单地归咎于国内消费者“不识货”。或者是产品设计、或者是营销策略、或者是价格配备，总之，以往的雪铁龙确实在很多细节上没有拿捏好。这个状况，很可能会伴随着9月15日天逸C5 AIRCROSS（以下简称天逸）的上市而发生改变。

稍微夸张点说，天逸可以算是雪铁龙世上唯一一款针对中国市场思路基本全对的车型。既如此，这个史无前例的天逸能否也在销量上来个意外，比如打造出一个“爆款”来？价格策略的意外：难得，着实难得！早在天逸公布预售价的时候，小辉认为雪铁龙这回算是真的要“开窍”了。其实近两年来，大家应该注意到，不同厂商之间，已经开始尝试完全不同的价格策略。

大多数厂商，包括大众、福特、通用、PSA等等，依然采取的是“虚高”指导价入市，然后再视情况进行终端优惠的方式。而类似本田这样的厂商，以及部分厂商的部分车型（如吉利的新一代车型、传祺的GS8，丰田的汉兰达等）却采取了“非传统”的思路——直接用市场接受的“底价”作为指导价。看上去，后者的做法有点“傻”，但实际效果却非常好——低指导价不仅赢得口碑，达到了营销效果，而且由于终端优惠少，“利润”并不比对手低。

废话一堆，自然是要为天逸此次公布的指导价做铺垫。天逸此次公布的指导价到底有多“彻底革新”，它的15.27万元起价到底是不是在玩噱头，比比就都知道了。最直观的是跟自家比。天逸与标致4008互为姊妹车，级别尺寸三大件什么的基本可以等同看待。起价不必说了，差价摆在那里，如果说天逸的起步配置太“乞丐”，标致4008的起步配置也没见得好到那儿。

最值得考虑的的第二档，天逸是16.97万元，标致4008是20.87万元，差价近4万！即便算上标致4008的终端优惠，天逸也是明显更便宜的。配置上，俩车差别并不大，都是全景天窗、皮/织物拼接座椅、主驾电动座椅、8寸屏、全液晶仪表、无钥匙进入/启动、自动空调、感应雨刷等等。差异项只是天逸多了倒车影像，4008多了定速巡航，完全算得上旗鼓相当。

由此，天逸的指导价是个什么水平大致应该有谱了。与竞品比的情况也是如此。比如与指导价低著称的CR-V比。起价，天逸已经比CR-V低了1.7万元。别忘了，天逸是自动版起步的，而CR-V的起步款是手动版。如果按自动版起价来算，天逸比CR-V低了2.7万元。如果说在多数人心目中，天逸的地位可能还没法与CR-V比，那么可以再比一个公认靠价格取胜的产品：途胜——它的1.6T起步价为16.99万元。

单比起步款可能意思不大，毕竟没几个人买，所以还是比比“能买”的车款。从上一段大家应该可以看出，天逸第二档16.97万元配置已经相当齐全。CR-V直到19.28万元的都市版，仍只有布座椅，没有倒车雷达和真皮方向盘，屏幕只有5寸小屏，没有自动空调，座椅也是全手动，也没有感应雨刷……CR-V目前终端无优惠，这么算下来二者的差价达到了2.5万元，不可谓不大。

另一款算是热门的福特翼虎，配置要想达到天逸16.97万元这款车的水平，得选择19.98万元的虎跃型，即便算上终端优惠，价格也会高于天逸。感兴趣的人，还可以把其他同级城市SUV，哪怕途胜的车款配置价格拉来比对，最后的结果大多是：同配置的情况下，天逸的指导价已经低于它们的终端价了。天逸的产品策略同样靠谱价格很重要，但如果只要价格就行，那国内市场应该全都是自主品牌的天下了。

小辉之所以给出天逸思路全对的评价，其产品策略的正确性同样值得关注。关键项颜值设计这一块，可能至今仍有一些争议，毕竟像天逸这样的前脸造型，在以往的车型上并没有。不过以小辉的观察和获知的反馈看来，天逸在设计上的思路同样是靠谱的。天逸的整体轮廓选择的是圆浑大气的取向，比较在意突出品质感，这其实要比4008的风格要取巧。

内饰的情况亦如此。4008的内饰虽然也是“好评”，但从风格上看，天逸会更符合主流人群的喜好。至于前脸，有了自由光的成功铺垫和宝骏510这种效仿者的火爆，相信市场不仅能接受天逸的造型，而且估计还会成为促进其销量的重要加分项。在产品特性上，天逸也明显在刻意迎合中国市场的需求。例如空间。很难想象尺寸轴距一样的天逸空间能比4008大，但设计师确实做到了，这是尺寸与空间优化的功劳。

动力总成没什么好说的。比较有争议的底盘部分，天逸也发挥了雪铁龙这个“底盘大师”的强项。例如它特别采用了可变阻尼的减震器，来兼顾常态下的舒适性和弯道上的支撑性，并且实测效果挺不错。再结合车身刚度和NVH的努力，天逸的驾乘品质和操控感其实已经可以做到完全不输给绝大多数的“独悬”对手。换句话说，除非你是“悬挂控”，看着“板悬”就不舒服，否则从实用的角度，底盘表现不仅不会成为天逸的短板，反而同样也会是加分项。

从这些方面至少可以确定，天逸的“低指导价”，并不是靠偷工减料得来的。相反，它在选材、用料和细节技术上，还挺下了心思琢磨，目的当然是要提升产品力。必评小结最后回到文章开头的问题：天逸会不会像4008一样大降价？小辉觉得很难出现，定价已经如此下放身段，这个车后期优惠幅度也不会太大了，撑死大几千块。至于能否成为雪铁龙的首个“爆款”车型。

这个预言小辉做不了，但小辉可以说：天逸必须成为“爆款”，否则雪铁龙这场“赌”就输了。怎么理解？如果一个厂商敢于出一个超常规的低价，它必然是要用“量”做支撑的。也就是在立项之时，它就已经做了“量”的规划，并以这个“量”来估算成本。如果达不到这个“量”，这个项目就会赔钱。所以理论上，一款车如果敢于制定出超常规的低价，背后伴随的必然是“爆款”的产能和销售预期。

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